Radikalumbau bei DB Cargo

Zuerst der Kahlschlag, dann die Zerschlagung. Bei der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn (DB). Nach jahrelanger Fahrt in tiefroten Zahlen sollen bei DB Cargo rund 2.000 Arbeitsplätze gestrichen und ganze Geschäftsfelder an konzerneigene Töchter ausgelagert werden. Ihre Pläne hat Abteilungschefin Sigrid Nikutta in der Vorwoche an den Aufsichtsrat übermittelt, wie sie am vergangenen Freitag gegenüber dpa bestätigte. Die Eisenbahngewerkschaften EVG und GDL versuchen seit Monaten, die Führung von dem Vorhaben abzubringen, bisher ohne Erfolg. Zugleich droht die EU-Kommission mit noch härteren Schritten, bis hin zum Verkauf oder Teilverkauf der Gesellschaft.

Nach Nikuttas Worten läuft die Rosskur unter »Rettung«, und weiter: »Wir werden das im Sinne der Beschäftigten machen. Es geht am Ende darum, das Unternehmen wettbewerbs- und zukunftsfähig zu machen.« Los geht es damit, sich personeller »Altlasten« in der Verwaltung vor allem durch den Weggang von Ruheständlern zu entledigen. Von betriebsbedingten Kündigungen unter den mehr als 30.000 Mitarbeitern wolle man dagegen absehen, heißt es. Die angestrebten Ausgliederungen zielen auf eine »Flexibilisierung« und damit Verschlechterung der Arbeitsbedingungen. Der sogenannte Kombinierte Verkehr (KV) – etwa der Containertransport über Seehäfen oder Binnenterminals, der teils per Schiff, teils per Bahn erfolgt – gilt eigentlich als Wachstumsmarkt. Bei der DB Cargo ist er ein Verlustbringer, was insbesondere an den Bestimmungen des Schichtdienstes liegen soll, die verlangen, dass Triebfahrzeugführer nach Ende der Dienstzeit wieder am Ausgangsort ankommen müssen. Bei den DB-Töchtern sind die Fahrer länger und fernab ihres Wohnsitzes unterwegs, mitunter über mehrere Tage. Das macht den Betrieb laut Nikuttas »profitabler«.

Im Vorjahr hat DB Cargo ein Minus von knapp einer halben Milliarde Euro erwirtschaftet. Das Ziel der Ampelkoalition, den Anteil des Schienenverkehrs im Frachttransport von derzeit 19 auf 25 Prozent bis 2030 zu erhöhen, erscheint praktisch unerreichbar. Hauptübel ist das in Jahrzehnten verschlissene, in erheblichem Umfang stillgelegte Schienennetz und eine Verkehrspolitik nach dem Gusto der Autolobby. Der Großteil der Defizite bei DB Cargo geht auf das Konto des Einzelwagenverkehrs. Dabei werden die Waggons direkt bei den Firmenkunden abgeholt und auf Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt, um sie am Zielort wieder auseinanderzunehmen und einzeln weiterzubefördern. Das Geschäft ist aufwendig, und für die DB nur aufgrund üppiger Staatsbeihilfen zu schultern. Erst vor drei Wochen hatte die EU-Kommission grünes Licht für weitere Zuschüsse durch die Bundesregierung in Höhe von 1,7 Milliarden Euro für die kommenden fünf Jahre gegeben. Für Empörung sorgt das bei der DB-Konkurrenz, die das Marktsegment zu 90 Prozent beherrscht. Die Trassenpreisförderung, von der die gesamte Branche profitiert, hat die Ampel hingegen gekürzt. Zudem will die Netztochter DB InfraGo die Schienenmaut Anfang 2025 stark erhöhen, was dem Schienengüterverkehr einen erneuten heftigen Schlag versetzten dürfte.

Derweil zeigt sich Brüssel weniger nachsichtig im Hinblick auf die DB-interne Subventionspraxis. Die Defizite bei DB Cargo wurden bislang stets von der Konzernmutter ausgeglichen, weswegen die EU-Kommission schon vor zwei Jahren ein Verfahren wegen unzulässiger Beihilfen eingeleitet hatte. Die Geduld der »Wettbewerbshüter« ist offenbar aufgebraucht und Beobachter halten inzwischen sogar ein Szenario wie in Frankreich für denkbar. Auch beim deutschen Nachbarn steckten die Güterbahnen in der Verlustzone fest, woraufhin Brüssel verfügte, die Sparte für Investoren zu öffnen und Teile der Transporte abzutreten. Mitte April hatte das Handelsblatt unter Berufung auf Konzernkreise von der möglichen Bereitschaft der DB-Führung berichtet, sich von der DB Cargo komplett oder wenigstens anteilig zu trennen. Mit der eingeleiteten »Umstrukturierung« könnte ein Anfang auf dem Weg dorthin gemacht werden. Bei der EVG ist man alarmiert: »Wir sehen rot!«