Seelenverkäufer unterwegs

Fast könnte man von einem »Kabelkrieg« in der Ostsee reden: Noch Anfang Februar bilanzierte die »Tagesschau«, es sei jüngst »mehrmals zu Beschädigungen an Stromleitungen und Kommunikationskabeln in der Ostsee gekommen«. Gemeint waren Kabel zwischen dem Baltikum und Skandinavien. Am vorvergangenen Wochenende dann bestätigte Finnland, dass auch Russland eine defekte Leitung zu reparieren habe. In allen Fällen wird vorsätzliche Zerstörung als Ursache vermutet, prompt geriet zunächst Russland »mit seiner sogenannten Schattenflotte« in Verdacht – aber das konnte noch in keinem Fall bewiesen werden.

Klar muss ermittelt werden, ob wichtige Kabel auf dem Meeresgrund mutwillig beschädigt worden sind und wenn ja, von wem. Die Tatsache, dass sowohl westliche Staaten als auch Russland selbst betroffen sind, lässt indes aufhorchen: Das erinnert an die Attacken auf die Nord-Stream-Pipelines 2022 – bis heute nicht aufgeklärt, verdeckte ukrainische Beteiligung aber nicht auszuschließen. Auch ohne Beweise genügt den westlichen Anrainern jedoch die bloße Mutmaßung »Kabelsabotage«, um in der Ostsee – unterstützt durch EU und NATO – die Marinepräsenz drastisch zu erhöhen.

Es klingt wie ein Szenario aus einem Agentenkrimi. Als sicher kann gelten, dass von und zu russischen Häfen auf der Ostsee (und natürlich darüber hinaus) verstärkt Tanker und Massengutfrachter unterwegs sind, deren technischer Zustand als kritisch gilt. Über die Größe dieser »Schattenflotte« gibt es unterschiedliche Angaben, alle aber im dreistelligen Bereich. Greenpeace listete wiederholt Passagen dieser Schiffe durch die empfindliche Kadetrinne in der Mecklenburger Bucht auf – überaltert, unzureichend versichert, teilweise marode. Solche Schiffe gefährden Meere und Küsten erheblich, auch wenn Unfälle, anders als jüngst im Mittelmeer oder im Schwarzen Meer, bislang glimpflich verlaufen sind.

Das krimigerecht klingende Etikett »Schattenflotte« wird verwendet für Schiffe, mit denen Sanktionen umgangen werden – nicht neu, aber umstritten. Hier geht es nicht um die Frage, wie das aktuell geschieht und welche Kräfte beteiligt sind oder dagegenhalten. Hier geht es um die mediale Aufregung in der Sache: Diese Schiffe nutzen internationale Handelsrouten nach geltendem Seerecht. Sanktionierende Staaten können ihnen das Anlaufen eigener Häfen verbieten. Sie können sie aber nicht einfach stoppen, solange sie nur etwa zwischen russischen und mit Russland befreundeten Häfen unterwegs sind. Diese Seetransporte sind ganz überwiegend nicht illegal, sondern treiben nur seit Jahrzehnten alltägliche Praktiken der internationalen maritimen Wirtschaft auf die Spitze. Da geht es zum einen um das sogenannte Ausflaggen, um den Betrieb von Schiffen unter anderer Flagge als dem jeweiligen Herkunftsland (siehe Interview und rechte Spalte). Zum anderen aber geht es um dubiose Geschäfte mit überalterten Schiffen.

Jüngste Berichte über diese »Schattenflotte« stützen sich auf Recherchen des internationalen Netzwerks Follow the Money (FTM). Dessen Untersuchung »Shadow Fleet Secrets« entstand in Kooperation auch mit deutschen Medien. FTM nennt jedoch als eine wesentliche Quelle Unterlagen der Kyiv School of Economics – einer privaten Hochschule aus Kiew, liiert mit der Universität Houston und finanziert von etlichen ukrainischen und westlichen Banken, Firmen und Regierungsstellen. FTM hat die Spuren dieser Schiffe der russischen »Schattenflotte« zurückverfolgt und festgestellt, dass mehr als ein Drittel von ihnen zuvor westlichen Reedern gehört hat.

Als die Sanktionen gegen Russland wegen des Ukraine-Kriegs verhängt wurden, seien für überalterte Schiffe außergewöhnlich hohe Preise erzielt worden. Die westlichen Reeder hätten mehr als sechs Milliarden US-Dollar kassiert für Schiffe, die eigentlich hätten verschrottet werden müssen. Die NGO Shipbreaking Platform hatte früher schon wiederholt aufgedeckt, wie verdeckte Verkäufe zwischen kurzfristig gegründeten und sofort wieder aufgelösten Firmen und Händlern inszeniert wurden, um Spuren zwischen Eigentümern und zweifelhaften Abwrackplätzen zu verwischen. Solche Zickzackgeschäfte sind teilweise auch bei diesen Transfers angewendet worden. Die Tatsache, dass westliche maritime Organisationen – etwa der Verband Deutscher Reeder (VDR) – die FTM-Enthüllungen nicht dementiert, sondern sich nur über diese Geschäfte mokiert haben, lässt darauf schließen, dass die Rechercheure gut gearbeitet haben.