Der Druck wächst

In dieser Woche erscheint im Hamburger VSA-Verlag der Sammelband »Arbeit in der Lieferkette. Miserable Arbeitsbedingungen auf See und in den Häfen«. Wir dokumentieren daraus mit freundlicher Genehmigung von Autoren und Verlag den redaktionell gekürzten Beitrag »Die nordeuropäischen Häfen. Druck auf das Poolsystem«. (jW)

Aufgrund der unregelmäßigen Ankunft von Schiffen und den daraus resultierenden Schwankungen in der Nachfrage nach Hafenarbeitern war Gelegenheitsarbeit in Häfen lange Zeit die Norm. Schon vor dem fordistischen Kompromiss in einigen Ländern, der sich jedoch in der Nachkriegszeit ausweitete, wurden besondere Vereinbarungen zwischen Hafenbetreibern, lokalen Regierungen und organisierten Hafenarbeitern getroffen, um die Notwendigkeit einer garantierten Verfügbarkeit von Arbeitskräften mit der Sorge um den Lebensunterhalt der Arbeiter in Einklang zu bringen. Zu diesen Vereinbarungen gehörte die Bildung monopolistischer Pools oder Kartelle gewerkschaftlich organisierter und/oder registrierter Hafenarbeiter, die den Unternehmen einen stetigen Nachschub an erfahrenem Personal und eine elementare Form der Arbeitsplatzsicherheit für registrierte, aber immer noch marginalisierte Arbeiter garantierten. Um eine gerechte Verteilung der Arbeitskräfte zu gewährleisten, wurden die täglichen Einstellungen von Unternehmen, Gewerkschaften oder gemeinschaftlich betriebenen Einstellungshallen organisiert. Die Organisation der Arbeitskräftepools war von Land zu Land und manchmal von Hafen zu Hafen unterschiedlich.

Der allgemeine neoliberale Drang nach Arbeitsflexibilität hat auch die Hafenarbeiter nicht verschont. Die fortschreitende Konzentration der Reedereien führt dazu, dass diese einen Wettbewerbsdruck auf die Häfen ausüben können. Der Wettbewerb zwischen den Häfen wird durch die deutlich verbesserte Verkehrsinfrastruktur in ganz Westeuropa erleichtert, wodurch die Bedeutung des Hafenstandorts für die Erreichung von Zielen im Hinterland abnimmt. Darüber hinaus hat die Europäische Kommission ihre neoliberale Wettbewerbspolitik auf das Poolregime übertragen. Dieser Druck auf die Hafenarbeitsregime hat sich auf unterschiedliche Weise ausgewirkt. Basierend auf den Erkenntnissen unserer Studie zu Arbeitsbedingungen entlang der Bananentransportkette ist der Flexibilisierungsdruck in der Transportkette verderblicher Güter wie Bananen besonders ausgeprägt.

Vergleichsweise gut organisiert

Für den Import von Bananen aus Mittelamerika sind traditionell die Häfen Antwerpen und Hamburg die wichtigsten für Nordwest- und Mitteleuropa. Der Hafen von Antwerpen in Belgien befindet sich am oberen Ende der Schelde. Obwohl der Name von dem altenglischen Adjektiv »sceald« stammt, was so viel wie »seicht« bedeutet, erlaubt der Fluss Frachtschiffen aller Größen und Arten die Fahrt ins Landesinnere. Die Terminals des Hamburger Hafens liegen verstreut an der Elbe, die in die Nordsee mündet. Während sich beide Häfen durch das Arbeitspoolmodell auszeichnen, weist der Pool in Antwerpen die Merkmale eines Closed-Shops im Einklang mit dem hohen Schutzniveau des belgischen Arbeitsrechts auf, während der Pool in Hamburg mehr Flexibilität für Unternehmen für Tätigkeiten im Hafen bietet, allerdings im Rahmen des deutschen Mitbestimmungsrechts. In beiden Häfen konnten die direkt im Hafengebiet Beschäftigten ihr vergleichsweise hohes Niveau, ihren Kündigungsschutz und ihre Löhne verteidigen. Sie konnten ihre logistische Macht als Arbeiter an Engpässen in globalen Lieferketten, ihre institutionelle Macht als anerkannte Sozialpartner, ihre Verbandsmacht als gut organisierte Gewerkschaftsmitglieder und ihre diskursive Macht nutzen, indem sie ihre Anliegen auch im Interesse anderer Interessengruppen formulierten. Da jedoch die Closed-Shop-Charakteristika des Antwerpener Pools in den Fokus der EU-Wettbewerbskommission gerieten, mussten die Hafenarbeiter von Antwerpen nach langem Ringen kürzlich eine Abschwächung der Poolregeln hinnehmen. Derzeit ähnelt das Antwerpener Poolsystem eher dem Hamburger.

Der Fall des Bananenhandels zeigt die unterschiedlichen Durchsetzungspfade der neoliberalen Flexibilisierung der Arbeitsbeziehungen. In Antwerpen wurde das Entladen von Bananen in einen Hafen ohne besonderen Schutz für Hafenarbeiter verlagert. Die Fruchtterminals im niederländischen Vlissingen, auch Flushing genannt, sind Teil des North Sea Ports und liegen nördlich von Antwerpen zwischen der Schelde und der Nordsee. Wie Antwerpen hat dieser Hafen nicht nur Zugang zum dichten Eisenbahn- und Autobahnnetz in Nordwesteuropa, sondern auch zu den großen westeuropäischen Flüssen Rhein und Maas, die die bevölkerungsreichsten Gebiete Deutschlands und Nordfrankreichs versorgen. Hamburg ist von dieser Verlagerung nach Vlissingen etwas weniger betroffen, da sein Fluss, die Elbe, und ein ausgedehntes Schnellstraßensystem den Zugang nach Mitteleuropa ermöglichen. Die Flexibilisierung des Bananenumschlags in Hamburg erfolgt auf typisch deutsche Weise: Die Arbeitnehmer werden in Kern- und Randbelegschaft aufgeteilt. Im Kern befinden sich die gewerkschaftlich gut vertretenen und tariflich abgedeckten Belegschaften und am Rand die prekär Beschäftigten. Diejenigen innerhalb des Hamburger Hafens gehören zum Kern, und diejenigen außerhalb des Zauns, der den Hafen umgibt, sind die Randarbeiter, die die Container entleeren und die Bananen auf Lkw verladen.

Mehrere europäische Häfen verwenden ein Poolsystem. Dieses System bezieht sich auf eine Methode zur Organisation und Verwaltung der Arbeitskräfte, die am Be- und Entladen der Schiffe beteiligt sind. In einem Poolsystem ist eine zentrale Stelle, häufig eine Drittorganisation, für die Zuteilung von Arbeitskräften für verschiedene Aufgaben im Hafen zuständig. Die Arbeiter werden für bestimmte Aufgaben eingeteilt, z. B. für die Bedienung von Kränen oder das Entladen von Containern.

Die Art der Hafenarbeit ist aufgrund der unterschiedlichen Spitzen- und Nebenzeiten im Hafen flexibel. Diese Anpassungsfähigkeit wird durch ein Poolsystem erleichtert, das es ermöglicht, auf Schwankungen im Frachtaufkommen und in den Schiffsfahrplänen zu reagieren. Innerhalb dieses Rahmens wird die Flexibilität bei den Arbeitseinsätzen durch den registrierten Arbeitskräftepool geregelt, in dem Arbeiter je nach Bedarf zur Arbeit herangezogen werden. Der Pool weist zwei wesentliche Merkmale auf: Die Hafenarbeiter werden auf Schichtbasis eingestellt; und sie haben Anspruch auf Arbeitslosengeld, solange es im Hafen keine Arbeit gibt.

Im Fall des Antwerpener Hafens wird die Arbeit im Hafen durch das Major Law (1972) geregelt, das besagt, dass nur registrierte Hafenarbeiter im Hafengebiet arbeiten dürfen. Das Major-Gesetz wird mit Blick auf die Sicherheit und den Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz gerechtfertigt: Da die registrierten Arbeitskräfte über die erforderliche Ausbildung und das erforderliche Know-how verfügen, sollten alle Aufgaben im Hafen an sie delegiert werden. So ist es Seeleuten untersagt, Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Ladungsumschlag auszuüben, einschließlich des Verzurrens oder Entriegelns von Containern. In Ermangelung einer Gewerkschaft und eines Tarifvertrags an Bord sind die Seeleute aufgrund des Zeitdrucks der Reedereien in der Regel gezwungen, diese Arbeiten auszuführen. Während unserer Feldarbeit konnten wir beobachten, wie Gewerkschaftsvertreter Patrouillen durchführten, um zu überprüfen, ob die Hafenarbeiter auf dem Schiff die Container persönlich abfertigten.

Der Hafen von Antwerpen befindet sich im Besitz der Antwerpener Hafenbehörde und wird von dieser verwaltet, während die Terminals von verschiedenen Privatunternehmen betrieben werden. Diese Unternehmen müssen sich der Centrale des Employeurs au Port d’Anvers (CEPA) anschließen, einer Dachorganisation mit dem ausschließlichen Mandat, Arbeiter im Hafengebiet einzustellen. Die Terminalbetreiber dürfen nur die von der CEPA eingestellten Personen beschäftigen und die Löhne werden direkt von der CEPA gezahlt. Daher spielt die Lohnhöhe keine Rolle im Wettbewerb der fast 130 Unternehmen. Auch die Logistikmitarbeiter in den ausgewiesenen Hafengebieten haben eine direkte Beziehung zur CEPA. Diese Monopolisierung des Arbeitskräfteangebots ist seit einigen Jahrzehnten umstritten.

Im Hafen von Antwerpen fallen mehr als 8.000 Arbeiter unter einen Tarifvertrag, unabhängig von ihrer jeweiligen Funktion. Die meisten von ihnen sind Hafenarbeiter. Obwohl derselbe Tarifvertrag für sie gilt, verdienen die Logistikarbeiter im Hafen weniger. Ihre niedrigere Lohngruppe wurde zu Beginn dieses Jahrhunderts eingeführt, um die Arbeitskosten zu senken und unter den europäischen Häfen wettbewerbsfähig zu bleiben. Mehrere der von uns befragten Experten weisen jedoch darauf hin, dass diese 1.500 Logistikarbeiter trotz ihrer niedrigeren Einstufung im Vergleich zu Hafenarbeitern bessere Arbeitsverträge haben als andere Logistikarbeiter, die außerhalb des ausgewiesenen Hafengebiets arbeiten.

Eine Gesellschaft für alle

Im Hamburger Hafen können die Unternehmen die Hafenarbeiter individuell einstellen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) – ein Unternehmen, das neben anderen Aktivitäten wie Logistik und Immobilien drei Containerterminals und einen Früchteterminal betreibt – beschäftigt mehr als 6.000 Menschen, darunter auch Hafenarbeiter. Im Jahr 2020 beschäftigte die HHLA 3.132 Personen auf ihren Containerterminals und weitere 2.279 in ihrer intermodalen Abteilung. Nach Angaben eines Gewerkschaftsvertreters fallen rund 6.000 Hafenarbeiter in der Hafenregion unter den von Verdi ausgehandelten Tarifvertrag. Hinzu kommen Poolarbeiter, die je nach Bedarf eingestellt werden können, und Beschäftigte an einem weiteren Terminal, dem Eurogate Container Terminal Hamburg.

Die Regelungen für die flexible Arbeit im Hamburger Hafen ähneln denen des Antwerpener Hafens. Der Arbeitskräftepool wird durch das »Gesetz über die Schaffung eines besonderen Arbeitgebers für Hafenarbeiter« geregelt, das am 3. August 1950 in Kraft getreten ist und seitdem nicht mehr geändert wurde. Dieses Gesetz ermöglicht es Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften, eine Gesellschaft zu gründen, um stabile Arbeitsbedingungen in deutschen Häfen zu schaffen. Eine solche Gesellschaft wird als Gesamthafenbetriebsgesellschaft (GHB) bezeichnet. Nach dem Gesetz darf die GHB selbst keine gewerblichen Tätigkeiten ausüben. Zur GHB gehören auch Hafenunternehmen, die nicht Mitglied des Arbeitgeberverbandes sind. Die GHB beschäftigt Hafenarbeiter, die nicht bei einem einzelnen Unternehmen angestellt sind. Etwa 1.000 Personen sind in dem Pool vertreten. Die gemeinnützige GHB vermittelt ihre »gemeinsamen« Hafenarbeiter je nach Bedarf an die einzelnen Hafenbetreiber. Der Pool besteht aus gut ausgebildeten Hafenarbeitern, die für eine Vielzahl von Aufgaben eingesetzt werden können. Die GHB fungiert als dauerhafter Beschäftiger für ihre Arbeiter, unabhängig von der Nachfrage nach Arbeitskräften im Hafen. Die GHB-Beschäftigten erwerben dadurch langfristige soziale Rechte und haben Anspruch auf einen garantierten Lohn.

Die Frage des Poolsystems in Antwerpen hat sich bei den Hafenbetrieben als strittiger Punkt erwiesen, wobei in der Branche unterschiedliche Meinungen vorherrschen. Einerseits schätzen einige Containerbetreiber das Poolsystem sehr und erkennen an, dass es ihnen eine gewisse Stabilität in ihren täglichen Abläufen bietet. Wie ein leitender Beamter der CEPA anmerkte, ermöglicht das Poolsystem eine systematische Zuweisung der verfügbaren Arbeitskräfte, wodurch sichergestellt wird, dass die erforderlichen Arbeitskräfte jederzeit zur Verfügung stehen, was zum reibungslosen Funktionieren des Containerbetriebs beiträgt. Andererseits haben einige Betreiber Vorbehalte gegenüber dem Poolsystem und sind besorgt über dessen Auswirkungen auf ihre Arbeitskosten. Insbesondere sehen sich diese Betreiber häufig gezwungen, ihren Logistikarbeitern höhere Löhne als die marktüblichen zu zahlen, da sie direkt im ausgewiesenen Hafengebiet beschäftigt sind. Das Poolsystem kann also zu höheren Arbeitskosten führen, was sich wiederum auf das Betriebsbudget und die Rentabilität auswirken kann.

Fernand Huts, der Eigentümer des Logistikdienstleisters und Hafenbetreibers Katoen Natie, hat sich als lautstarker Befürworter eines Überdenkens des Poolsystems erwiesen. Huts ist der Ansicht, dass nicht alle im Hafengebiet ausgeführten Arbeiten automatisch als Hafenarbeit eingestuft werden sollten. Er initiierte daher eine Kampagne zur Abschaffung des Poolsystems und setzte sich für mehr Flexibilität ein. Huts Kampagne wurde jedoch nicht von allen Unternehmen der Branche unterstützt. Viele Hafenbetriebe äußerten Vorbehalte gegenüber den möglichen Folgen einer Abschaffung des Poolsystems und befürchteten, dass ein solcher Schritt, ihre Betriebsabläufe destabilisiert.

Erbitterter Widerstand

Hut ist nicht der einzige, der versucht, das Poolsystem abzuschaffen. Die EU-Kommission schlug erstmals 2001 eine Hafenrichtlinie zur Liberalisierung der Hafendienste vor. Obwohl der Text in mehreren Phasen des EU-Gesetzgebungsverfahrens verwässert wurde, lehnte ihn schließlich im November 2003 das Parlament ab. Der zweite Versuch scheiterte 2006 nicht zuletzt am massiven Protest in Strasbourg und an Hafenstreiks in mehreren europäischen Ländern. Das Scheitern der Vorschläge kann nicht einfach auf die Mobilisierungen und Machtressourcen der Belegschaften zurückgeführt werden. Unsere Interviews mit den verschiedenen Experten und Aktivisten deuten auf einen erfolgreichen Einsatz diskursiver Ressourcen hin: Die Gewerkschaften artikulierten ihre Anliegen und formulierten sie erfolgreich in einer Weise, die bei den verschiedenen Akteuren entlang der Logistikkette Anklang fand. Um Allianzen zu bilden und öffentliche Aufmerksamkeit zu erregen, wurden insbesondere Sicherheitsbedenken und die Bedeutung geschulter Hafenarbeiter in diesem Zusammenhang gegen die Liberalisierung der Hafendienste ins Feld geführt.

Allerdings war die Kommission mit ihrem Versuch, die Flexibilität zu erhöhen, nicht ganz erfolglos. Das Registrierungsverfahren für Hafenarbeiter wurde von einem paritätischen Ausschuss verwaltet, in dem Unternehmen und Gewerkschaften gleichermaßen vertreten sind. Die Gewerkschaften vertreten fast alle Arbeitnehmer. Dadurch erhielten die Gewerkschaften bestimmte Exekutivfunktionen in Bezug auf die Beschäftigung und die Regulierung des Arbeitsregimes. Unter dem Druck der EU-Institutionen und einiger Unternehmen wurde die Rolle der Gewerkschaften jedoch eingeschränkt. Derzeit liegt die Verantwortung für die Entscheidung über die Registrierung bei den Beamten des belgischen Bundesministeriums für Beschäftigung, Arbeit und sozialen Dialog. Infolgedessen wurde die Rolle des gemeinsamen Ausschusses auf eine rein beratende Funktion reduziert.

Eine weitere Veränderung im Jahr 2023 ist das Aufgabenmanagement: Hafenarbeiter wurden traditionell aus dem Arbeitskräftepool auf der Grundlage ihrer spezifischen Fähigkeiten und Ausbildung eingestellt, wobei ihnen eine entsprechende Aufgabe zugewiesen wurde, z. B. als Lascher (Befestigung und Verzurrung von Schiffsladung, jW) oder Tallyman (Ladungskontrolle, jW). Die Ausführung anderer Aufgaben war ausgeschlossen. Die jüngsten Verordnungen aus dem Jahr 2023 erlauben jedoch nun, dass Hafenarbeiter mehrere Aufgaben übernehmen. In Interviews berichteten mehrere Hafenarbeiter, insbesondere die jüngeren, die in den neuen Terminalbereichen am linken Ufer des Hafens von Antwerpen beschäftigt sind, dass sie bereits vor der Einführung der neuen Vorschriften, die eine solche Flexibilität zulassen, mehrere Aufgaben übernommen haben.

»Joystick« versus »Schweiß«

Der Unterschied in der Arbeitskontrolle zwischen Hafenarbeitern und Logistikern wird beim Blick über die Grenzen des Hamburger Hafens noch deutlicher. In der Metropolregion Hamburg sind rund 380.000 Menschen in der Logistikbranche beschäftigt. Diese Zahl ist fast 63mal so hoch wie die Zahl der von der Gewerkschaft vertretenen Hafenarbeiter. Einem Mitglied der Bürgerschaft zufolge gilt der Logistiksektor als Grauzone, in der die öffentliche Kontrolle relativ begrenzt ist und prekäre Arbeitsbedingungen vorherrschen. Es gibt keine Tarifverträge. Zudem wird dieser Sektor von den jeweiligen Aufsichtsbehörden vernachlässigt, da die Arbeit der Logistikbetriebe außerhalb des verkehrstechnisch bedeutsamen Hafengebiets anfällt.

Kaiarbeiter (Kranführer, Straddle-Carrier-Fahrer usw.) arbeiten in einem hochautomatisierten Umfeld. Auf dem Containerterminal Altenwerder in Hamburg ist sogar das Be- und Entladen von Containern vollständig automatisiert. Die Kranführer greifen nur dann mit ihrem »Joystick« ein, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert. In solchen Terminals entsprechen die Löhne, die Arbeitszeiten und die Mitbestimmung laut Interviews mit den Gewerkschaftern der ILO-Agenda für menschenwürdige Arbeit. Es handelt sich um ein »hegemoniales« Arbeitskontrollsystem. Die Logistikmitarbeiter außerhalb des Hafens sind jedoch einem »marktwirtschaftlichen« Arbeitskontrollsystem ausgesetzt. In einem der Bananenlager direkt gegenüber dem HHLA-Frucht- und Kühllagerzentrum am O’Swaldkai berichteten Arbeiter über entsetzliche Arbeitsbedingungen. Sie nennen sich Hafenarbeiter, aber sie haben keine »Joysticks«, sondern sortieren und tragen die Bananen mit ihren Händen. Diejenigen, die wir getroffen haben, sind bei einer Personalagentur angestellt. Einer der bulgarischen Zeitarbeiter berichtete über sehr niedrige Löhne und fehlende Einrichtungen. Er beklagte sich, dass die Hafenarbeiter an der Werft ein Fitnesscenter, aber sie selbst nicht einmal Duschräume hätten. Tatsächlich sahen wir andere Arbeiter, die in leeren Containern hockten und ihr Mittagessen aßen.

Diese Logistikarbeiter sind weder organisiert, noch verfügen sie über die nötigen Machtmittel. Ein Verdi-Sekretär räumt ein, dass es nur begrenzt möglich ist, diese Beschäftigten gewerkschaftlich zu organisieren. Mehrere Faktoren sind dafür verantwortlich. Erstens besteht ein erheblicher Teil der Belegschaft aus Gelegenheitsarbeitern, die über Personalvermittlungsagenturen eingestellt werden, was zu einer hohen Personalfluktuation führt. Zweitens deuten unsere Beobachtungen darauf hin, dass sich die Belegschaft hauptsächlich aus Migranten aus Ländern des Nahen Ostens und Afrikas zusammensetzt. Deutsche Gewerkschaften sind bisher nicht besonders erfolgreich bei der gewerkschaftlichen Organisierung von Migranten. Schließlich erwähnte eine Gewerkschafterin, dass der begrenzte Zugang zu dieser Arbeiterschaft auch strategischen Entscheidungen geschuldet ist. Die Gewerkschaft habe sich dafür entschieden, einen großen Teil ihrer Bemühungen und Ressourcen auf die Containerterminals zu konzentrieren. Dieser strategische Fokus basiert auf der Erkenntnis, dass diese Terminals als entscheidende Knotenpunkte dienen und eine Möglichkeit bieten, die Interessen der Beschäftigten zu schützen und sich gegen ungünstige Bedingungen zu wehren.

Uns wurde zudem zugetragen, dass die fraglichen Vermittlungsagenturen eine nicht gesetzeskonforme Regel anwenden, indem sie die Konkurrenz untereinander ausschalten. Von anderen Agenturen vermittelte Arbeiter werden daran gehindert, Arbeitsmöglichkeiten in der Region zu finden.

Die von uns befragten Gewerkschafter betrachten Häfen weder als Wundermittel, mit denen die Arbeiterklasse gestärkt werden kann, noch als Orte, an denen sie über keine Machtressourcen verfügen. Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass zwischen den wichtigsten Akteuren der Wertschöpfungskette ein, wenn auch nicht solider Konsens darüber besteht, Störungen des Warenflusses aufgrund von Arbeitskonflikten in Häfen zu verhindern. Es zeigt die diskursive Macht der Logistik, dass jede Form von Behinderung entlang der Ketten zu vermeiden ist.

Durch die Lieferketten, darunter auch die Bananenlieferkette, ist ein zweistufiges System der Arbeitsbedingungen entstanden, das sich insbesondere im Hamburger Hafen zeigt. Einerseits genießen Hafenarbeiter als Teil der ersten Belegschaft günstige Arbeitsbedingungen. Außerhalb der Grenzen der ausgewiesenen Hafenzone leiden Logistikarbeiter jedoch unter prekären Arbeitsbedingungen. Diese Diskrepanz zwischen den Arbeitsbedingungen kann mit einer Dichotomie zwischen »Joystick« und »Sweat« verglichen werden: Personen, die auf Brücken und Transportern arbeiten, unterliegen Tarifverträgen oder sind in ein Poolsystem eingebunden, das bestimmte Arbeitslosenunterstützung bietet. Andererseits haben diejenigen, die außerhalb des Hafengebiets Bananen umschlagen, nicht so viel Glück, wenn es um unbefristete Verträge, faire Löhne oder Zugang zu moderner Technologie geht, die möglicherweise die Strapazen ihrer Arbeit verringern könnte.

Arbeiter zweiter Klasse

Hinsichtlich der Machtdynamik gibt es einen klaren Kontrast zwischen Hafenarbeitern in Antwerpen, Hamburg und Vlissingen. Während die Hafenarbeiter in Antwerpen und Hamburg über erheblichen Einfluss verfügen, gilt dies nicht für ihre Kollegen in Vlissingen. Es ist jedoch eine andere Gruppe, die im größeren europäischen Kontext machtlos ist – die große Gruppe der Logistikarbeiter, die in weitläufigen Lagerhäusern schuften. Trotz ihres bedeutenden Beitrags zu Logistikabläufen sind sie mit einem Mangel an organisierter Vertretung und eingeschränkten Einflussmöglichkeiten konfrontiert. Ihre Rollen, die durch Aufgaben gekennzeichnet sind, die keine besonderen Fähigkeiten erfordern, machen sie zu austauschbaren Einheiten innerhalb der Belegschaft.

Diese Arbeitskräfte sind in der Regel Migranten und werden häufig über zwischengeschaltete Personalvermittlungsagenturen eingestellt. Diese Beschäftigungsstruktur schränkt ihre Fähigkeit, institutionelle Macht auszuüben, weiter ein, da diese Personalvermittlungsagenturen geschickt darin sind, rechtliche Rahmenbedingungen zu ihrem Vorteil zu nutzen. Darüber hinaus fehlt dieser Gruppe von Arbeitern der Zugang zu politischen Entscheidungsträgern, so dass sie keine Plattform haben, über die sie ihre Anliegen wirkungsvoll zum Ausdruck bringen können. Des weiteren finden ihre Beschwerden in den Medien kein Echo. Folglich tragen der Mangel an organisierter Repräsentation (Verbandsmacht), die begrenzte institutionelle Macht und der Mangel an politischer und medialer Resonanz (gesellschaftliche Macht) zu den Herausforderungen bei, mit denen diese Logistikarbeiter konfrontiert sind, die trotz ihrer zentralen Rolle im Großen und Ganzen im Schatten bleiben.