Neuordnung der Lieferketten möglich

Die Sorgen sind unüberhörbar: »Bereiten Sie sich auf einen Aufprall vor – 2025 verspricht eine holprige Fahrt zu werden!« Die altehrwürdige britische Schiffahrtszeitung Lloyd’s List wagte jüngst einen Ausblick auf die Folgen der erneuten Präsidentschaft von Donald Trump für die maritime Wirtschaft. Kommentator Richard Meade befürchtet von der an diesem Montag beginnenden »zweiten Runde der Trumpenomics« – so seine sarkastische Bezeichnung für das, was Donald Trump unter Ökonomie versteht – »unvorhersehbare Störungen« für den globalen Seehandel. Zwar sei davon auszugehen, Trump werde nicht alles halten, was er zuvor versprochen habe – aber sicher werde er (auch) schiffahrtspolitisch »eine bestimmende Kraft« sein.

Anfangs streut Meade noch ein kleines bisschen Zuversicht unter seine maritime Leserschaft: Bezug nehmend auf den von Trump angekündigten Ausstieg der USA aus dem Pariser Klimaschutzabkommen tröstet der Lloyd’s-Reporter, diese »klimapolitische Kehrtwende« werde nicht ausreichen, »um die entscheidenden CO2-Beschlüsse der Schiffahrt zum Scheitern zu bringen«. Die Begründung ist ebenso einfach wie nachvollziehbar: »Trump hat in den Hallen der IMO nur begrenzten Einfluss«. Laut der jüngsten Ausgabe des Weltschiffahrtsberichts der Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) rangieren die USA mit nur 2,2 Prozent der Welthandelstonnage auf Platz 13 der Liste von Schiffseignern – und als Flaggenstaat sind es gar nur 0,6 Prozent (Platz 22). In der International Maritime Organization (IMO), der Schiffahrtsorganisation der UNO, bestimmt sich das Stimmgewicht jedes Mitgliedsstaates aber nach repräsentierter Tonnage.

Ob das allein jedoch Meades Einschätzung rechtfertigt, bleibt abzuwarten. Zum einen gibt es da noch die Republik Marshallinseln, seit Weltkriegsende direkt abhängig von den USA und als international akzeptierter Billigflaggenstaat mit 13,1 Prozent der Welthandelstonnage auf Platz drei der UNCTAD-Liste. Zum anderen klammert Meade mit seiner Einschätzung, die Dynamik des globalen Klimaschutzes sei »widerstandsfähig genug, um vier weitere Jahre Trump zu überstehen«, einige akute Gefahren aus: Was könnten Erpressungs- oder Gewaltdrohungen, wie Trump sie schon mehrfach von sich gegeben hat, bewirken, wenn er etwa andere IMO-Staaten entsprechend unter Druck setzt? Was, wenn er im Inland wie auch immer Voraussetzungen schafft, noch länger im Weißen Haus zu bleiben?

Kurzfristig fürchtet der Lloyd’s-Kommentator indes die »unmittelbareren Auswirkungen« einer künftigen US-Außenpolitik gegenüber der zunehmenden Serie von Konflikten »von Russland bis zum Nahen Osten« auf das globale Handelsumfeld: So werde etwa »der verstärkte Einsatz von Zöllen« Handelsrouten kurzfristig stören und könne mittelfristig auch die Nachfrage beeinträchtigen. Aber insbesondere die weitere Entwicklung der Beziehungen zwischen den USA und China machen ihm Sorgen: Frühzeitig schon – noch vor seiner Wahl – hatte Trump einen Zoll von 60 Prozent auf alle Importe aus China und einen Zoll von mindestens zehn Prozent auf Importe aus anderen Ländern angedroht.

Meades Kollege Greg Miller hatte daraufhin vergangenen Sommer Forschungsberichte zitiert, dies werde zum höchsten Gesamtzollsatz seit den 1930er Jahren führen – und selbst bei einem »Abspecken« solcher Wahlkampfvorschläge bedeute das immer noch ein Gesamtzollniveau wie in den 1940er Jahren. Zwar hat Trump selbst solche Zweifel an seiner Ernsthaftigkeit immer vehement dementiert, zugleich aber ständig für neue Verwirrung gesorgt. So berichtete etwa der dänische Dienst Shipping Telegraph vor anderthalb Wochen über aktuelle Drohungen Trumps, noch am Tage seiner Amtseinführung den Nachbarn Mexiko und Kanada Zölle von 25 Prozent auf alle Importe in die USA auferlegen zu wollen.

Was immer dabei herauskommt, Meade liegt sicher nicht falsch, wenn er »erhebliche« Folgen für die Frachtraten erwartet – sprich: Seetransporte und die von ihnen abhängigen globalen Lieferketten könnten neu geordnet, aufwendiger und so auch deutlich teurer werden, zu Lasten der Verbraucher.