»Man zwingt Menschen quasi ins Auto«

Der Verein Changing Cities nahm den sogenannten Gleichwertigkeitsbericht der Bundesregierung zum Anlass, um »das vorherrschende Autonarrativ« im Verkehrssektor anzuprangern. Wie kommen Sie im Alltag von A nach B?

Ich bewege mich zu Fuß, mit dem Rad oder dem Öffentlichen Personennahverkehr, ÖPNV. Für den Fall, dass ich etwas transportieren muss, miete ich ein Auto.

In größeren Städten mag es noch einen halbwegs funktionierenden ÖPNV geben. Wie stellt sich das im ländlichen Raum dar?

Genau das ist das Problem. In ländlichen Gebieten, am Stadtrand und im Umland von Städten fährt der ÖPNV mit viel zu geringer Taktung. Es heißt immer: Wir sind aufs Auto angewiesen. Die dort ansässige Bevölkerung wird, um mobil zu sein, genötigt, sich ein Auto zu leisten. Selbst wenn dies viele gar nicht wollen, weil es zu teuer ist. Sie müssen mitunter sogar auf andere Dinge verzichten, sind aber gezwungen, umweltverschmutzende Verkehrsmittel zu nutzen, weil es keine Alternative gibt. Nicht alle, die Auto fahren, sind wirklich glücklich damit.

Und von wie vielen Betroffenen ohne eigenen Pkw gehen Sie aus, die verkehrspolitisch »konsequent übergangen« werden?

In der BRD haben knapp acht Millionen Menschen eine anerkannte Schwerbehinderung, weitere fünf Millionen sind pflegebedürftig, zehn Millionen Kinder unter zwölf Jahren. Knapp 13 Millionen haben keinen Führerschein. Ihnen wird gesellschaftliche Teilhabe erschwert. Bahnhöfe sind oft nicht barrierefrei. Bei der Verkehrsplanung werden sie nicht mitgedacht. Im Gleichwertigkeitsbericht der Bundesregierung ist die Frage, wie weit Schulen vom Wohnort entfernt sind, in Autofahrminuten gemessen: In Großstädten sind es im Schnitt 3,1 Minuten Fahrtzeit, in dünn besiedelten Regionen 7,2 Minuten. Schülerinnen und Schüler fahren aber in der Regel kein Auto.

Menschen in Armut sind besonders auf bezahlbare Mobilität angewiesen. Was muss über die Subventionierung von Fahrscheinen hinaus für diese Bevölkerungsgruppe getan werden?

Gerade Menschen, die wenig Geld haben, könnte man entgegenkommen, indem man gute Rad- und Fußwege baut. Wer sich die Miete in der Innenstadt nicht mehr leisten kann und am Stadtrand wohnt, ist wegen kaum gefördertem ÖPNV schlecht dran. Geringfügig Beschäftigte, Menschen mit Teilzeitstelle oder im Niedriglohnbereich haben meist nichts vom geförderten Dienstwagenprivileg. Verkehrspolitik muss auch Sozialpolitik sein. Seit Jahrzehnten liegt der Fokus dabei auf den Gutverdienenden. Das muss sich ändern.

Sie sprechen von Mobilitätsarmut. Was ist damit gemeint?

Das Problem ist vielschichtig. Es geht um finanzielle Armut, es wird zudem zu viel Zeit abverlangt. Wegen unzureichender Infrastruktur bei Verkehrswegen zwingt man Menschen quasi ins Auto. Tempo 30 würde größere Sicherheit für Menschen bedeuten, die sich anders bewegen. Der Bundesverkehrswegeplan von 2016, gültig bis 2030, legt fest, was an Autobahnen-, Schienen- und Wasserwegebau angedacht ist. Die Pariser Klimaziele von 2015 sind nicht in den Plan eingeflossen. Die Verkehrsanalyse geht davon aus: Es werde mehr Autoverkehr geben, weshalb man mehr Autobahnen bauen müsse.

So kommen wir nicht aus der Abhängigkeit vom Auto heraus. Reaktivierung von Bahnstrecken aber muss stets detailliert begründet werden: Etwa soundsoviele Passagiere werden erwartet. Polen macht es vor: Werden stillgelegte Strecken wieder reaktiviert, feiert es die Bevölkerung und macht mit.

Was ist das langfristige Ziel?

Lebenswerte Städte müssen mit politischer Partizipation für Klimaschutz und Verkehrssicherheit geschaffen werden. Denken wir über den ÖPNV nach, muss das Verlegen des Güterverkehrs auf die Schiene mitgeplant sein. Immer noch entscheidet das Verhältnis von Nutzen zu Kosten über den Bau von Autobahnen und Bundesstraßen. Doch zentrale Daten sind überholt. Greenpeace beispielsweise präsentiert eine neue Kosten-Nutzen-Analyse mit Stand Mai 2024. Rechnet man die Kosten der Klimakrise mit ein, stimmt die ganze Berechnung nicht mehr. Eingerechnet aktualisierter Baukostenschätzungen des Bundesverkehrsministeriums und jüngster CO2-Berechnungen des Umweltbundesamtes sind die erwarteten Kosten von 241 der 1.045 bewerteten Fernstraßenprojekte größer als ihr Nutzen. Deshalb muss ein Paradigmenwechsel eingeleitet werden.