Containerallianz geht an den Start

Die globale Containerschiffahrt erlebt in der kommenden Woche ihre radikalste Umstrukturierung seit mehr als zehn Jahren. Mehrere deutsche Häfen sind unmittelbar davon betroffen: Denn der Start des neuen Bündnisses »Gemini« der dänischen Reederei Mærsk und der teilstaatlichen Hamburger Hapag-Lloyd am kommenden Freitag dürfte vor allem auf der wichtigen Verbindung Europa–Fernost die Machtverhältnisse der maritimen Oligopole verändern.

Während die Konzentration in der Branche weiter zunimmt, sortieren sich mit dem »Gemini«-Start die kartellrechtlich fragwürdigen Allianzen der weltweiten Linienschiffahrt neu. Die bisherige Nummer zwei der Weltrangliste, die »Ocean Alliance« aus Frankreichs Reederei CMA CGM, der chinesischen Staatsreederei Cosco und Taiwans Unternehmen Evergreen, bleibt als einziges Bündnis in ihrer Struktur unverändert – und übernimmt zugleich mit 1.400 Schiffen und einer Kapazität von 8,98 Millionen TEU die Spitze.

Das neue »Gemini«-Bündnis rangiert bis auf weiteres mit etwas mehr als 1.000 Schiffen und 6,78 Millionen TEU Kapazität auf Platz zwei, gefolgt vom Schiffahrtsgiganten MSC: Die weltgrößte Reederei aus der Schweiz agiert (nach Beendigung des Bündnisses »2M« mit Mærsk) mit derzeit 885 Schiffen und 6,37 Millionen TEU Kapazität vorerst als Solist. Allerdings: MSC hat derzeit 132 Schiffe mit mehr als zwei Millionen TEU im Bestellbuch stehen, »Gemini« nur 88 mit 1,22 Millionen TEU – eine Umkehrung der Reihenfolge ist absehbar.

Abgeschlagen auf Platz vier findet sich die »Premier Alliance«: Das Bündnis aus Japans ONE, Südkoreas HMM und Taiwans Yang Ming hieß zuvor »THE Alliance«, damals mit Hapag-Lloyd als weiterem Partner. Nach Ausstieg der Hamburger bleiben den Dreien rund 430 Schiffe und 3,58 Millionen TEU Kapazität – über künftige neue Bindungen etwa zu MSC wird aber angesichts bereits vereinbarter partieller Kooperation spekuliert. Um die genannten Zahlen besser einordnen zu können: Die Weltcontainerflotte zählt aktuell 7.226 Schiffe mit 31,65 Millionen TEU Kapazität.

Bleibt noch zu ergänzen, dass die »Premier Alliance« momentan noch auf ihre kartellrechtliche Zulassung durch die Federal Maritime Commission (FMC) wartet – ohne die Zustimmung der US-Regulierungsbehörde darf kein Schiff der neuen Allianz einen US-Hafen anlaufen. Branchenkenner halten es übrigens für nicht ausgeschlossen, dass Präsident Donald Trump bei seinem Brachialkurs auch die FMC unter Druck setzen und so selbst deren bisherige Genehmigungen für externe Allianzen in Frage stellen könnte. Das hätte dann eine deutlich radikalere Umstrukturierung zur Folge als die jetzige, zumal eine schärfere Zollpolitik von Trump sowohl bestehende Fahrpläne als auch Frachtraten der Linienreedereien massiv beeinflussen dürfte.

Die deutsche maritime Wirtschaft erwartet von dieser Entwicklung beträchtliche Verschiebungen im Containerumschlag. Da die beiden »Gemini«-Partner angekündigt hatten, künftig vorwiegend Häfen mit eigenen Terminalbeteiligungen anlaufen zu wollen, rechnet man in Hamburg mit Einbußen: Hapag-Lloyd hält zwar noch Anteile am HHLA-Terminal Altenwerder, hat aber auch von Mærsk deren Anteil am Wilhelmshavener Jade-Weser-Port (JWP) übernommen. Den betreiben die Hamburger jetzt gemeinsam mit Eurogate, dem Bündnis des privaten HHLA-Konkurrenten Eurokai mit dem überwiegend staatlichen Bremer BLG-Konzern. Zwar setzt Hamburg demgegenüber auf das Versprechen des neuen Partners MSC, mehr Container an die Elbe zu bringen – aber noch ist das nur eine Zukunftsoption.

Gewinner könnte neben dem JWP auch Bremerhaven sein, wo Eurogate einen Terminal allein und je einen mit Mærsk beziehungsweise MSC gemeinsam betreibt. Beide Häfen sind »Hubs« in dem von »Gemini« konzipierten sogenannten Hub-and-Spoke-System (englisch für Nabe und Speiche): »Eigene« Terminals sind »Hubs« und fungieren als Verteiler zu kleineren Häfen, den »Spokes«. Der seit Gründung schwächelnde JWP hofft zudem auf Impulse durch eine neue Direktverbindung mit China: Deren erstes Schiff wird an diesem Freitag an der Jade erwartet.